19/06/2011
Se vende por no usar.
Matriculada en Julio de 2008.
Seguro hasta 1/7/2011.
10.800kms.
Muy cuidada, nueva, en garaje, solo usada en desplazamientos cortos.
Revisiones oficiales Suzuki.
11kw, se puede conducir con carnet B1 de coche.
21CV deslimitada electrónicamente, 125cc 2 tiempos.
Se vende por no usar.
Matriculada en Septiembre de 2006.
Kms: 12.400.
Seguro hasta 2/9/2011.
Revisiones oficiales Yamaha Cortés.
Siempre en garaje, muy cuidada, solo trayectos diarios cortos por ciudad.
08/02/2011Y ya van varias.
Y aquí tenemos otra, de nuevo Mat Oxley se despacha a gusto con esto de "comparar las 'dos y medio' con las 600 'cuatro tiempos' es como poner a un burro al lado de un pura sange de carreras".
No hace falta decir cual es el pura sangre de carreras.
Alguna opinión más "algo" cualificada puedes encontrar en estas dos páginas localizadas por otro dostiempero de bien (gracias compañero).
16/01/2011
Efectivamente, mediados de enero y estamos otra vez de onomástica.
Desde su creación como una página para reunir aficionados que ese sitio solo querían hablar de 2T de velocidad han pasado 8 años de Copa2T, de Foros, de Botijos al 2%, de amigos, de alguna que otra rencilla, de reencuentros y pérdidas que espero que no sean definitivas.
Tenemos claro de donde viene el Club2T pero ¿a dónde vamos en el actual panorama de arrinconamiento de los motores de 2T?.
Todo puede parecer peor que hace 8 años donde teníamos 500cc, 250cc y 125cc en el Mundial, y motos "grandes" a la venta en los catálogos de 2T, como la Aprilia RS125, la RS250, las Cagiva y...varias Honda.
Pero no lo creo así. Los desmanes en el Mundial, con la ultramaterialización y computerización llevada a cabo en motoGP junto con la serializada y peligrosa categoría de moto2 hacen que mucha gente añore y vea lo que está pasando con las 2T.
¿Es tarde?
Estaremos aquí hasta que las 2T tengan su sitio: el motor ligero, potente y sencillo que es.
Ahora solo tienes que esperar unos días para ver que trae este año VIII de nuestra era.
¡Larga vida al 2T! ¡Felicidades Club2T.org! 04/11/2010...es que por ahí alguien solo piensa en su cuenta de resultados.
De nuevo Mat Oxley.
Gracias Walter por el chivatazo y la fotaza.
Sin comentarios. 09/09/2010
Con la trágica muerte de Peter Lenz (vaya racha, descanse en paz el chaval) recordaba que este niño estaba corriendo en EEUU una categoría patrocinada por Honda llamada "Moriwaki MD250H".
El malogrado Peter era un talento en las carreras organizadas por la USGPRU (la organización de pilotos de GP de US).
Este año se había subido en la nueva categoría inventada por Honda, desde el 125GP.
Empecemos por este extraño reglamento de la USGPRU:
Classes will be for the following categories:
125GP: Up to 125cc single cylinder 2-stroke , Up to 250cc single cylinder 4-stroke
250GP: 250cc twin cylinder 2-stroke
MD250H: Moriwaki MD250H Powered by HONDA
Moto3: Up to 450cc single cylinder 4-stroke, Up to 125cc single cylinder 2-stroke
Efectivamente, es algo complicado, o no tanto.
La categoría 125GP abre la puerta a las 4T monocilindricas de 250.
El 250GP es directamente ¡2 tiempos! Bicilíndrico, sí. El extinguido 250 del Mundial con la diferencia de que no permite 4T. Si alguien pone una 250 4T en pista podría ser peligroso frente a las 250GP 2T...
Efectivamente, hay "monos" de 450 4T que pueden competir contra las 125GP. Una lucha justa que se ve tambien en el japonés. ¿Es necesario un 450 4T para poder con las 125 2T? ¡Que exageración!.
Y llegamos a la clase MD250H, con las Moriwaki financiadas con $180.000 en premios (unos 150.000€) nos puede dar una idea de lo que espera al 125GP tal y como lo conocemos.
La moto, la Moriwaki MD250H, es una moto con bastidor diseñado por Moriwaki con motor ¡de Honda CRF250X!. Este exótico conjunto está gestionado por componentes de Honda RS125R, como la horquilla, frenos, basculante, etc.
Aquí tenemos la "donante" del motor:
El resultado final es este:
A simple vista, la moto parece no diferenciarse mucho de la moto que dona la mayoría de sus componentes, la Honda RS125R 2T de GP (una solitaria en el actual mundial).
Pero claro, no seríamos el Club2T si no "rascásemos" un poco bajo esos carenados minimalistas que puso de moda Pedrosa en el 2003.
Allá van las características de la Moriwaki.
Unos deslumbrantes 32CV a 11.000 rpms, con un peso en seco de ¡89 kgs!
Puede parece tremendamente atractivo, pero si vemos las cifras de su actual rival "floja" en las pistas, las 125GP de Honda de las que recibe gran parte de sus piezas (menos lo mejor, que será seguramente un buen motor de 2T de carreras) nos encontramos con que la Hondita 2T tiene 44CV a 12.250rpms y un peso en seco de 70kgs.
¡11CV en 44 y 19kgs en 89 de diferencia!
¡¡¡¡Estamos ante una moto de 4T con un 40% menos de potencia y un 27% más pesada que su competidora de 2T!!!!
¿Que motores de 250 4T tendrá que equipar la categoría para salvar el 40% de diferencia de potencia? ¿Alguien se ha dado cuenta de son el 40% menos de potentes pero ¡COMPARADOS CON UNA HONDA RS125R!? ¿Los CVs de una moto como la de Marquez, Derbi puntera del Mundial a que distancia se encuentran? ¿No pasaban de los 55CV?. Que despropósito.
Sobre el peso, casi un 30% de diferencia es una auténtica barbaridad. Lo estamos viendo en moto2, con un motor de 60kgs, el 600 de 4T arrastra la moto hasta no poder bajar de 160-165kgs donde sus antecesoras de 250 2T rozaban los 100kgs. En los cronos, desde 1 a 3 segundos más lentas son las moto2: un mundo en el motociclismo profesional.
Anuncian un precio de unos 20.000€ para esta moto, con su recambio, frente a los 14.000€ de una Honda RS125R. No entiendo nada.
¿Es la tendencia en las motos de carreras engordar entre un 30% y un 60% por incorporar pesados motores de 4 tiempos? ¿Encima son más caras? ¿Más complicadas mecánicamente? ¿Mantenimientos más caros?.
Sí, sí he dicho mantenimientos más caros.
Esto también es fácil de saber. Yo tengo una Honda RS125R. Su pistón se cambia cada 500kms de uso. En el manual de la CRF250X, el pistón se cambia cada 15h de uso. Además, cada 500kms hay que reglar válvulas (de eso la 2T no lleva) y cambiar el aceite cada 15h también (separado para el motor y la caja de cambios). De un vistazo se ve que el mantenimiento es mucho más complejo.
Una prueba, con ambos manuales de taller, 9 páginas para sacar/poner el pistón de la 4T y una sola para el de la 2T. Cosas como reglajes de válvulas o descompresor no son complejidades (ni adquisiciones) necesarios en la 2T.
Esto nos está conduciendo a motos menos potentes, más complejas, más pesadas o en su defecto, mucho más caras al tener que emplear materiales exóticos. ¡O la electrónica! (ver motoGP).
La reflexión ahora es clara. Si los organizadores y marcas quieren traer las 4T al Mundial en su categoría mas pequeña, solo queda la prohibición del 2T ¡no pueden competir!.
Esto no debe extrañarnos: se hizo con el 500, se hizo con el 250. Mejor prohibirlas o humillan a las flamantes 4T.
Mientras vemos lo que pasa, aunque nos lo tememos, el intento de organizar la Moriwaki MD250H en España fracasaba según vi en la prensa del sector. Pero Honda lo intentaba, estaría bueno.
¿Cuánto tardará España en ser más papista que el Papa y en vez de ayudar a KTM, que tiene 125GPs o a Aprilia, marcas europeas, le hará un inmenso guiño a los japoneses adoptando esta OTRA desastrosa fórmula CUATRO TIEMPOS?
¡Que locura!
Pero ojo, se puede leer "motivos medioambientales" para prohibir el 2T. Debe ser la última excusa que tendremos que leer. Menos mal que para responder a eso ya están los motores 2T de motos de nieve y fuera-borda naúticos, más limpios, más ligeros y más potentes, gracias a la simple inyección electrónica.
Nunca deja de impresionarme la cantidad para producir argumentos dispares-y bastante endebles-para eliminar las 2T de las competiciones del Mundial de Velocidad. ¿Y a quien se le ocurren estas maravillas 4T?. Se luce, sin duda. ¡La contaminación en las motos de carreras! ¡Me rio por no llorar!.
Con el anuncio de la prohibición de las 125 2 tiempos de la última categoría del Mundial de Velocidad que lo permite (ver Fanatismo reglamentado) ya no será posible, por primera vez desde hace décadas, tener una 2T en la parrilla del mundial de prototipos de motos de velocidad.
Las que resisten y dominan, desde hace años ya, en el 125GP, son las Aprilia/Derbi/Gilera monocilíndricas de 125cc, dos tiempos, admisión por válvula rotativa.
Hay dos variedades de esta moto del grupo Piaggio-aunque desarrollada por la independiente Aprilia Racing, DRD de Derbi y el equipo de carreras de Gilera- las RSW y las RSA.
Salvo una Honda RS125R (habitual del puesto 15º o 16º) y las Malagutti, la moto italiana de carreras más exitosa de la historia, esta RSW/RSA domina la parrilla, tanto en las motos de fábrica con fuertes patrocinadores como los privados.
Este férreo dominio ha sido roto si hablamos en términos de campeonatos de pilotos alguna vez usando Honda en los últimos tiempos (Pedrosa o Luthi) pero la parrilla era aplastantemente Aprilia/Derbi/Gilera.
Algo parecido pasaba en 250, donde la "machada" de Aoyama el año pasado ganando con una Honda no debe ocultar el hecho de que la categoría aniquilada era básicamente de las motos italianas.
Aprilia Racing es quien está detrás de estas motos con nula relación con la serie, como es de esperar de un prototipo del mundial: perdón, obviando ese engendro con motor de calle llamado "moto2".
Aprilia Racing, con sus motos rebautizadas con los nombres del grupo Piaggio, es evidentemente "una moto de polvo" en todos los sentidos frente a Honda, Yamaha, Suzuki y/o Ducati.
Este pequeño subgrupo de preparadores de carreras, acusados de mafiosos y hechos responsables de las carísimas 250 han plantado cara durante años a los gigantes de las ventas, del marketing y de las posibles amenazas de "pues me voy del mundial" si no les cuadraba un reglamento que Aprilia Racing había convertido en arte en dos ruedas. Arte caro, pero arte.
Eso de que si es verdad que Aprilia Racing ha causado el ocaso de las 2T por su abusivo precio es para tratarlo aparte (me quedo con la frase de Aspar, las 250 son más baratas para un privado que las moto2, decía).
Ya habíamos visto por allá por Facebook que en Japón el antiguo 125 cambiaba de nombre para llamarse algo parecido a GP3 este año 2010.
Curioso lo de Japón, donde corrían con motos japonesas de 2T 250GP y 125GP en el 2009 mientras en el campeonato de España desde el 2002 no había 250GP, donde era normal ver a ¡Yamaha! estar en lo alto del podium. Donde no había ni una sola Aprilia ¿prohibidas por reglamento?.
Yo tengo una lectura personal que tendría que acabar de contrastar pero que parece claro a la vista de los resultados: las motos japonesas de 2T son inferiores a las motos italianas que Aprilia Racing fabrica. Además, las motos de Aprilia Racing son muy muy caras aunque por supuesto, si tienes ese dinero. El problema, es que incluso con el mismo dinero, nunca una GP japonesa podrá igualar las pequeñas GP de 125 y 250 de Aprilia.
En el campeonato japonés de 125GP nunca ha habido Aprilias. Las Honda y Yamaha que dominan y han dominado allí son RS125R y TZ125 respectivamente, ambas de admisión por láminas, más precedibles, y seguramente más baratas, pero netamente inferiores.
Mira por donde en el campeonato de España de 125GP, o en el Británico, o en el Europeo, si hay Aprilias RS (W o A) no hay mucho que hacer para las japonesas...
Esto tiene un efecto positivo: los pilotos del CEV y sus equipos arrasan en el mundial que hoy conocemos, ya conocen la crítica moto italiana. ¿El éxito de España se debe a que tenemos las motos italianas de 125GP más avanzadas en nuestro campeonato?.
Esto coincide con algo curioso: cuando Honda la última, Yamaha antes, KTM, abandonan el Mundial de Velocidad de 125 y de 250, entonces las categorías son caras. Hay que cambiarlas, pero no para que no sean monomarca, si no para que sean 4T.
¿Que leo de esto?
Que el grupo Piaggio está en minoría en la MSMA (Motorcycle Sport Manufacturers Association, con sede en Japón) . Que en el 2009 les estaba mojando la oreja al resto porque dominaba con mano de hierro 2 de 3 categorías también. Hoy, en el 2010, la categoría de 125GP es suya. Abandonada por el resto de las marcas.
El motor Honda de las moto2 parece un duro correctivo. Solo ver las trifulcas previas al nacimiento de moto2, con Aprilia regalando a quien quisiera correr con una 2T hasta que se cerró por reglamento esa posibilidad-motor único Honda 600 de serie sin un año de coexistencia con las 2T-parece una clara muestra.
¿Algún dato para argumentar la superioridad de la "Aprilia Racing" de 125GP frente a las motos japonesas de GP125?
En fin, tengo una moto japonesa de 125GP. Tiene unos 41CV. Nueva vale unos 14.000€ con su recambio.
Su equivalente "italiano", una Aprilia RSW125GP puede costar unos 30.000€ (estimado) pero viene ya de entrada (según nos han comentado los afortunados que las poseen) unos 5CV más.
5CV en 41CV dan una idea de la diferencia de potencial.
Hablamos de motos "del cajón". El potencial desarrollado llega a las cosas que hemos visto en las motos de Marc Marquez o sus competidores, aparatos capaces de hacer 260kms/h con un motor monocilíndrico con un carburador...
¿Todo lo que pasa con el 2T tiene que ver con que incapaces de igualar las prestaciones de las motos italianas los japoneses, apoyados por Ducati que no sabe lo que es una 2T?
A veces tengo pensamientos totalmente simplistas. ¡Como va a ser esto un abuso de poder de los que manejan el mercado mundial de la moto, con la ayuda interesada de los organizadores y la pasividad de la Federación Internacional de Motociclismo!
¡No puede ser! ¡Imposible!
05/09/2010
Uno no sabe porqué eligió las motos de velocidad para gastarse los ahorros (o lo que no son ahorros).
La verdad es que teniendo el campo cerca, fue seguramente ver en la tele aquellas alucinantes carreras de los 90 el auténtico veneno que me ha llevado donde estoy.
Y donde estoy, un aficionado a las carreras de velocidad, no gano para disgustos.
Por una parte, la aniquilación interesada e injusta de las 500 2T ya fue un trauma importante.
La maniobra: instaurar por decreto las 990 4T con un año de reglamento que permitía que se pudiesen batir con las 500 2T.
Unos meros conocimientos básicos de mecánica o de historia del motociclismo dejan claro la injusticia, con motos de 4T con cubicaje cercano a 800-900cc la cosa habría sido ya distinta (véase la actual comparación 125 2T-250 4T y 250 2T-450 4T, o su actualizada en el Motocross 144 2T-250 4T y 288 2T-450 4T).
Al año siguiente, 2003, el reglamento cambiaba para PROHIBIR motos de 2T en la llamada rimbombantemente motoGP.
Con eso perdíamos otra de las señas de identidad del mundial de velocidad: la denominación por la cilindrada. Ahora ya había un nombre precioso para ser manejado mediante el marketing. Con un claro complejo de inferioridad respecto a la F1, nos encaminamos a nombres como Moto1, Moto2, Moto3...
Accidente mortal incluído (Kato, Suzuka) las motoGP no han cumplido uno de sus objetivos, ser mas "seguras".
Los pilotos se caen, se hacen daño, pero sin duda, la medicina no es la de los '90, pero las motos, con toda su electrónica, son dañinas y peligrosas como las 500. Hace poco decía Dennis Noyes que incluso lo eran más...
El del "final de desarrollo" o "motos obsoletas" era otro de los argumentos favoritos para semejante tirejetazo a la libertad de elegir mecánica.
Esto ha sido desmentido todos los años cuando las 125 destrozan sus propios records con un motor monocilíndrico de carburadores. Ver como tras quitar los discos de carbono a las 250, con los discos convencionales seguían bajando los cronos. El margen de mejora en las 500 era enorme: de carburadores y sin electrónica apenas, con neumáticos muy inferiores a los actuales...
En ese 2002 alguna 500 marcaba poles y si no llega a ser por una caída donde las dos 500 en cabeza rodaron por el suelo, podrían haber ganado una carrera. La prisa por la que hicieron bajarse a Barros de la 500 dejó claro que había cierta "inquietud" sobre que pudiesen hacer las "obsoletas".
Hoy tenemos una categoría con el nombre de "motoGP" en la categoría más publicitada (me niego a llamarla "reina") que aburre-lo más interesante las intrigas de los contratos- y con unas parrillas bochornosas por lo escasas y la diferencia entre motos.
Una fórmula desastrosa.
Tras ese disgusto llega en el de 250 ese mismo año. A priori, el reglamento para el 2010 no prohibía las 250 2T en la categoría moto2.
Con el éxito de inscripción, un cambio de reglamento a última hora dejaba fuera las 250 2T, que habría destrozado de manera inmisericorde las flamantes moto2, siendo en algunas pistas hasta 3 segundos más rápidas por vuelta.
Por tanto, la imposición del 4T en el Mundial de Velocidad (o debemos llamarle ya otra cosa) no se ha ganado en las pistas.
Esto no es muy deportivo. Las 2T llegaron con un reglamento que no les dejaba correr solas. Los primeros campeonatos de 500 los ganaban los 4T (claramente porque nadie hacía 2T). En 50, 125, 250, 350 había 4T compitiendo. La propia Honda se retiró cuando no le dejaron alinear en parrilla motos de 4T con demasiados cilindros y cajas de cambios de demasiadas velocidades, única manera de hacer frente a las 2T (y ni así).
Puede argumentarse (con razón) que una 500 2T es enormemente más potente que una 500 4T, es así, pero una cosa es eso y otra cosa es prohibir una mecánica por reglamento. O lo que es peor, prohibirla en todas las competiciones de manera que se conduzca a su aniquilación.
¿Es así en todos los reglamentos de mundiales de motos? ¿En todos ellos no se ven 2T? ¿porque el reglamento lo prohibe o lo promueve?
De eso va este rápido recorrido.
Es sencillo, se va uno a la FIM y en su web, están todos los reglamentos.
Extracto la parte técnica de cada uno de ellos para ver que encontramos:
Comenzamos por el reglamento de velocidad, el que conocemos:
FIM ROAD RACING WORLD CHAMPIONSHIP GRAND PRIX REGULATIONS
1.9 Classes
|
1.9.1 Classes will be for the following categories: 125 |
125cc single cylinder |
|
Moto2 |
Moto2 – official engine |
|
MotoGP |
800cc 4 stroke |
Este reglamento es el que seguramente tengamos todos más claro.
125cc (no necesariamente 2T), un motor único en moto2, que sabemos que es HONDA y de 600cc y 800cc OBLIGATORIAMENTE 4T en motoGP.
¿Es esto habitual?
Podemos ver el reglamento de WSBK, WSS, etc...
Road Racing FIM Superbike & Supersport World Championships and FIM Superstock Cup Regulations
1.9 CLASSES
1.9.1 Classes will be for the following categories:
Superbike 4 stroke 2, 3 or 4 cylinders
Supersport 4 stroke 2, 3 or 4 cylinders
Superstock 4 stroke 2, 3 or 4 cylinders
1.9.2 Technical Regulations governing the three classes are provided under chapter 2 of the Regulations.
http://www.fim-live.com/fileadmin/alfresco/Codes_et_reglements/REG_SBK_SS_SST_Eng.pdf
Otro reglamento "algo fanático" con eso de dejar claro que sean "4 strokes" pero que seguramente surge cuando originalmente no querían conflictos con el vigente allá por el '83 Mundial de Velocidad, con todas sus categorías que podían ser 125, 250 y 500, 2T o 4T pero que claramente eran 2T por selección natural.
Hoy podría dar lugar a una paradoja: si alguien homologa una 2T de calle y se cambia el reglamento ¿podría haber sitio para una SBK o Supersport de 2 tiempos? Sería una buena jugada...
Pero si no soñamos, he aquí otro reglamento de velocidad que IMPIDE que haya 2T. ¿Otro caso de talibanización de un campeonato donde se supone que cada uno compite con lo que sea para ganar, innovando y exhibiendo así su tecnología? Quizás aquel origen "Ducatista" pesó mucho, intentando evitar que los japoneses homologaran una potente 2T "de calle". Hoy Ducati abandona SBK. Que ironía...
Otro ejemplo de como en la velocidad no hay libertad o mejor dicho, miedo al 2T es el reglamento de Resistencia:
SUPERSTOCK TECHNICAL SPECIFICATIONS
2.7.1 Displacement capacities
4 cylinders Over 600 cc up to 1000cc 4-stroke
3 cylinders Over 750 cc up to 1000cc 4-stroke
2 cylinders Over 850 cc up to 1200cc 4-stroke
FORMULA EWC TECHNICAL SPECIFICATIONS
2.6.1 Displacement capacities
4 cylinders Over 600cc up to 1000cc 4-stroke
3 cylinders Over 750cc up to 1000cc 4-stroke
2 cylinders Over 850cc up to 1200cc 4-stroke
De: http://www.fim-live.com/fileadmin/alfresco/Codes_et_reglements/CM_ENDURANCE_Eng.pdf
Es decir, tampoco la Resistencia es lugar para las 2T, pero no porque "se rompen" o porque "gasten mucha gasolina".
¡Están prohibidas y punto!.
¿Y es todo esto normal? ¿Si no vemos 2T en el resto de los deportes de la moto es porque los reglamentos lo prohiben?
Veamos:
Reglamento del Mundial de TRIAL
01.07 CLASSES
Groups are again separated into classes according to cylinder capacities as
detailed below. Generally, these classes must be observed for all meetings.
Category I
Group A1 Motorcycles
|
Class |
over (cc) |
up to (cc) |
|
50 |
- |
50 |
|
125 |
50 |
125 |
|
OPEN |
125 |
unlimited |
De: http://www.fim-live.com/fileadmin/alfresco/Codes_et_reglements/Tech_Trial_Eng.pdf
Aquí hay motos, quads, motos de agua y salvo el específico de motores eléctricos ¡nadie prohibe las 2T!
¿Seguimos?
Reglamento del Mundial de Motocross
CLASSES
Group A1 Motorcycles
| categoría |
ciclo |
desde (cc) |
hasta (cc) |
| 50 |
|
|
50 |
| 65 |
|
50 |
65 |
| 80 |
2T |
65 |
85 |
| |
4T |
85 |
150 |
| 100 |
|
85 |
100 |
| 125 (MX2) |
2T |
100 |
125 |
| |
4T |
175 |
250 |
| 175 |
|
125 |
175 |
| 250 (MX1) |
2T |
175 |
250 |
| |
4T |
290 |
450 |
| 350 |
|
250 |
350 |
| 500 (MX3) |
2T |
175 |
500 |
| |
4T |
290 |
650 |
| 750 |
|
500 |
750 |
| 1000 |
|
750 |
1000 |
| 1300 |
|
1000 |
1300 | http://www.fim-live.com/fileadmin/alfresco/Codes_et_reglements/Tech_Motocross_Eng.pdf
Esto sí que está bastante claro: coexistencia, un reglamento que compensa las diferencias entre las mecánicas con cilindrada y límites de peso ¡esto si parece justo! Los pilotos, las marcas, los consumidores podemos elegir que nos gusta más, que queremos usar, fabricar, investigar o comprar.
¿Y el S1, es decir, el mundial de Supermotard?
042.4.2 Class
The recognised class for the FIM SuperMoto World Championships is as
follows:
– S1:
Championship for motorcycles of Cat. I, Group A1, over 175cc up to
250cc for 2-stroke engines and over 290cc up to 450cc for 4-stroke
engines;
Reglamento: http://www.fim-live.com/fileadmin/alfresco/Codes_et_reglements/SUPERMOTO_Eng.pdf
En Supermoto, también coexistencia con diferente cilindrada. Otro ejemplo.
¿Y el reglamento de Enduro?
01.07 CLASSES
Groups are again separated into classes according to cylinder capacities as detailed below. Generally, these classes must be observed for all meetings.
| clase |
desde (cc) |
hasta (cc) |
| 50 |
|
50 |
| 80 |
50 |
85 |
| 100 |
85 |
100 |
| 125 |
100 |
125 |
| 175 |
125 |
175 |
| 250 |
175 |
250 |
| 450 |
250 |
450 |
| 500 |
450 |
500 |
| 750 |
500 |
750 |
| 1000 |
750 |
1000 |
| 1300 |
1000 |
1300 |
De: http://www.fim-live.com/fileadmin/alfresco/Codes_et_reglements/Tech_Enduro_Eng.pdf
En este caso, un reglamento como el que había en el mundial de velocidad hasta el 2003. Cilindrada absoluta.
¿Es necesario seguir?
La cosa parece clara. Los mundiales de velocidad (es decir, lo que se llama "roadracing" por la FIM) impiden por reglamento las motos de 2T.
Con la prohibición en 2011 de las 125 2T en el Mundial, tendríamos 3 categorías que impiden motores de 2 tiempos, algo totalmente inconcebible.
Esto nos está privando a los aficionados de mayor variedad mecánica y manipulando el mercado, que podrían contar con "gancho comercial" para poner en nuestras manos motos de 2T de pista y de calle más baratas y más fiables (más excitantes y divertidas ya son por diseño las 2T).
La revolución en el Enduro, donde el 300cc 2T es la motorización de moda, está animando el mercado, y esto está PROHIBIDO en los mundiales de velocidad, y lo que es peor, desde fechas tan recientes como el 2003 o el 1983 (Velocidad y SBK/SS... respectivamente).
Un reglamento técnico con misma cilindrada para 2T y 4T es injusto, sin duda, pero ¿porqué no fórmulas que compensen la ventaja mecánica de un 2T con cilindrada inferior como hay en Motocross? ¿Porqué se prohibe en los reglamentos?
Quizás estemos a tiempo de parar esta locura. El Mundial de GP3 (si se llama así) debería ser 125-2T y 250-4T como es en Japón en estos momentos, pero NUNCA prohibir una mecánica que lleva adornando el mundial desde los años 50 y a la que le queda mucho camino por recorrer (ni se ha incorporado la inyección de combustible, avances en el engrase, nuevos materiales, desarrollo en neumáticos específicos, etc).
No es una cuestión de ser "dostiempero radical".
Es simplemente, disfrutar de como compiten cosas distintas en manos de los mejores pilotos del mundo.
Pero igual no coincidimos en eso los organizadores y los fabricantes con más poder en los actuales mundiales de velocidad.
¿Pero de quién es el Mundial? ¿Del que lo organiza o de quien paga por disfrutarlo?.
Sea como sea, esto es fanatismo reglamentado, y creemos conocer los motivos para semejante discriminación.
¿La sabe todo el mundo?
24/08/2010No es que sea mi autor favorito-aunque tiene obras magistrales en el campo de la ciencia´-ficción(ironía)- pero Chicho Lorenzo esta vez da en el clavo y me ha removido en la silla del ordenador.
Tiene mucha razón, demonios.
Extraído de:
21/08/2010
7 años llevamos explicando al que nos ha querido oir que las motos de velocidad de 2 tiempos tienen grandes ventajas, y sobre todo, que tras su desaparición del mundial de velocidad hay maniobras muy interesadas, reglamentos que las excluyen y en general, una manía persecutoria y demasiado interés por parte de ciertas marcas.
La hermandad dostiempera funciona "bien carburada" y un aviso del siempre bien informado djcocreta me lanzaba un misterioso mensaje "Mira el motociclismo de Agosto".
Realmente compro prensa escrita cuando sale algo que me interesa, y de manera exclusiva la prensa del sector habla de 4 tiempos y de sus intentos por ser las motos de carreras que les cuesta ser, por tanto, compro poca.
Escrita menos todavía, en todo caso, on-line y si la ocasión lo merece, en digital en Zinio.com.
El caso es que haciendo caso del aviso, compré el ejemplar de Agosto de 2010 de Motociclismo.
Habitual listado de pruebas y presentaciones de motos de todo tipo (que todavía no he leído) y directo al tomate.
El tamaño de mis ojos debía ser de 43mm al acabar las 4 páginas del artículo de Max Oxley (envidiado por mí por ser uno de los humanos que ha probado VARIAS 500GP y lo que le ponga, de hecho ese video donde se sube en la 250GP de Biaggi y en la Cagiva 500 es para tenerle "algo de envidia").
Tengo además su último libro "Stealing Speed", definitivamente, me gusta bastante este señor, un tío simpático y que escribe francamente bien.
Vayamos al grano.
Lee por ti mismo lo que nos cuenta Max Oxley y "ciertos" personajes importantes en el mundo de la moto y luego hablamos sobre si es necesario o no un fuerte movimiento para llamar la atención sobre la sistemática alianza de Dorna con ciertas marcas para acabar con las victorias de otras e imponer su única manera de ver las cosas.
Que además, va frontalmente en contra del propio espíritu del mundial de prototipos y su historia.
NOTA: Si desde Motorpress consideran que la publicación de las 4 páginas de su revista debe ser retirada, lo haré, no creo en la reproducción ilegal de material protegido por derechos de copia. Espero que desde Motociclismo entiendan la importancia que para un dostiempero tiene ver esto en sus páginas y el deseo de que llegue a la mayor cantidad de gente posible. Por eso me he atrevido a publicar estas páginas. | Editar en explorador | /_layouts/images/icxddoc.gif | /pub/blogs/titokevin/_layouts/formserver.aspx?XsnLocation={ItemUrl}&OpenIn=Browser | 0x0 | 0x1 | FileType | xsn | 255 | | Editar en explorador | /_layouts/images/icxddoc.gif | /pub/blogs/titokevin/_layouts/formserver.aspx?XmlLocation={ItemUrl}&OpenIn=Browser | 0x0 | 0x1 | ProgId | InfoPath.Document | 255 | | Editar en explorador | /_layouts/images/icxddoc.gif | /pub/blogs/titokevin/_layouts/formserver.aspx?XmlLocation={ItemUrl}&OpenIn=Browser | 0x0 | 0x1 | ProgId | InfoPath.Document.2 | 255 | | Editar en explorador | /_layouts/images/icxddoc.gif | /pub/blogs/titokevin/_layouts/formserver.aspx?XmlLocation={ItemUrl}&OpenIn=Browser | 0x0 | 0x1 | ProgId | InfoPath.Document.3 | 255 | | Editar en explorador | /_layouts/images/icxddoc.gif | /pub/blogs/titokevin/_layouts/formserver.aspx?XmlLocation={ItemUrl}&OpenIn=Browser | 0x0 | 0x1 | ProgId | InfoPath.Document.4 | 255 | | Ver en el Explorador Web | /_layouts/images/ichtmxls.gif | /pub/blogs/titokevin/_layouts/xlviewer.aspx?listguid={ListId}&itemid={ItemId}&DefaultItemOpen=1 | 0x0 | 0x1 | FileType | xlsx | 255 | | Ver en el Explorador Web | /_layouts/images/ichtmxls.gif | /pub/blogs/titokevin/_layouts/xlviewer.aspx?listguid={ListId}&itemid={ItemId}&DefaultItemOpen=1 | 0x0 | 0x1 | FileType | xlsb | 255 | | Instantánea en Excel | /_layouts/images/ewr134.gif | /pub/blogs/titokevin/_layouts/xlviewer.aspx?listguid={ListId}&itemid={ItemId}&Snapshot=1 | 0x0 | 0x1 | FileType | xlsx | 256 | | Instantánea en Excel | /_layouts/images/ewr134.gif | /pub/blogs/titokevin/_layouts/xlviewer.aspx?listguid={ListId}&itemid={ItemId}&Snapshot=1 | 0x0 | 0x1 | FileType | xlsb | 256 |
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